• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Уйдет ли оборонка на “гражданку”?

Судостроение является одной из ключевых отраслей российской экономики, особенно в условиях, когда прорыва ждут не от сырьевого сектора, а от реальных инновационных производств. Однако до поры до времени гражданское судостроение оставалось в тени военного.

По данным Минпромторга РФ, рост объемов производства в целом по отрасли в 2016 году составил 103%, в том числе оборонной продукции – 102,1%, гражданской – 111,0%. В со- став российской судостроительной отрасли входят 182 предприятия с общей численностью работающих около 170 000 человек. Если к ним добавить более 2000 предприятий-смежников, то можно считать, что отечественное судостроение обеспечивает рабочими местами более 700 000 человек. Как сообщает Минпромторг РФ, в составе отрасли 133 промышленных предприятия и 49 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Более трети предприятий и организаций, включая наиболее крупные, сосредоточены в Северо-Западном федеральном округе, 15% – в Приволжском, 14% – в Центральном и 13% – в Дальневосточном округах. За последний год в состав отрасли были включены 13 предприятий Крымского федерального округа. Некоторые из них пока проходят процедуру реорганизации. Из интегрированных структур наибольший вклад (около 60%) в общий объем производимой продукции отрасли вносит АО «Объединенная судостроительная корпорация», в которую входит около 40 основных предприятий отрасли.

Из гражданских заказов, сданных в 2016 году, следует отметить первый ледокол на СПГ «Поларис», третий ледокол типа «Владивосток», комплекс СМР для ЛСП-1 на месторождении имени Филановского, семь танкеров проектов RST25, RST27 и RST54, семь дноуглубительных судов разных типов.
В том же году спущен на воду и головной универсальный атомный ледокол нового поколения мощностью 60 МВт, позволяющий преодолевать льды толщиной до 2,9 м. На стапеле строятся два серийных ледокола, которые позволят обеспечить ледовую навигацию на трассах Севморпути. Начата разработка техпроекта атомного ледокола-лидера вдвое большей мощности, для которого практически не будет преград в Арктике. В начале 2020-х годов ледокольная группировка Атомфлота будет полностью обновлена.

По данным Минпромторга РФ, рост объемов производства в целом по отрасли в 2016 году составил 103%, в том числе оборонной продукции – 102,1%, гражданской – 111,0%. В со- став российской судостроительной отрасли входят 182 предприятия с общей численностью работающих около 170 000 человек. Если к ним добавить более 2000 предприятий-смежников, то можно считать, что отечественное судостроение обеспечивает рабочими местами более 700 000 человек. Как сообщает Минпромторг РФ, в составе отрасли 133 промышленных предприятия и 49 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Более трети предприятий и организаций, включая наиболее крупные, сосредоточены в Северо-Западном федеральном округе, 15% – в Приволжском, 14% – в Центральном и 13% – в Дальневосточном округах. За последний год в состав отрасли были включены 13 предприятий Крымского федерального округа. Некоторые из них пока проходят процедуру реорганизации. Из интегрированных структур наибольший вклад (около 60%) в общий объем производимой продукции отрасли вносит АО «Объединенная судостроительная корпорация», в которую входит около 40 основных предприятий отрасли.

Из гражданских заказов, сданных в 2016 году, следует отметить первый ледокол на СПГ «Поларис», третий ледокол типа «Владивосток», комплекс СМР для ЛСП-1 на месторождении имени Филановского, семь танкеров проектов RST25, RST27 и RST54, семь дноуглубительных судов разных типов.
В том же году спущен на воду и головной универсальный атомный ледокол нового поколения мощностью 60 МВт, позволяющий преодолевать льды толщиной до 2,9 м. На стапеле строятся два серийных ледокола, которые позволят обеспечить ледовую навигацию на трассах Севморпути. Начата разработка техпроекта атомного ледокола-лидера вдвое большей мощности, для которого практически не будет преград в Арктике. В начале 2020-х годов ледокольная группировка Атомфлота будет полностью обновлена.
Конечно, в нашей стране не спускается со стапелей столько кораблей, сколько во времена Советского Союза, но прогресс явно налицо. В частности, построено три дизель-электрических ледокола проекта 21900М и строится еще несколько ледоколов – и атомных, и дизельных.

Однако гражданскому флоту России до 2020 года требуется обновить около 200 кораблей, поскольку сейчас идет выбытие судов, полностью исчерпавших свой ресурс. И для этого есть все возможности: отечественные верфи могут строить до 40 кораблей ежегодно. Однако не все эксперты разделяют оптимистичный взгляд на положение вещей в отрасли. Так, по мнению ведущего аналитика Центра прикладных исследований и разработок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург Александра Травина, гражданское судостроение, в отличие от военного сегмента, продолжает оставаться в кризисе. Сохраняется ряд проблем, связанных как с низкой эффективностью производства, так и с экономической ситуацией в России. Большинство крупных производителей, входящих в структуру ОСК, загружены преимущественно выполнением гособоронзаказа минимум до 2021–2023 годов, в связи с чем строительство гражданских судов по-прежнему осуществляется по остаточному принципу. «За последние два года структура выпуска принципиально не изменилась, – пояснил эксперт, – в 2015-м со стапелей сошли 99 военных кораблей общей стоимостью 102,5 млрд рублей и 83 гражданских судна стоимостью 19,9 млрд рублей соответственно. По итогам 2016 года сдано в общей сложности 168 судов, что на 16% меньше результатов предыдущего года, при этом из них только 66 гражданских, что на 20,5% меньше». Таким образом, судостроители продолжают ориентироваться на оборонный заказ. В то же время почти в 1,5 раза выросла стоимость гражданских судов, что связано с передачей заказчикам ряда высокомаржинальных проектов. Например, платформы для разработки нефтяного месторождения имени Филановского для ЛУКОЙЛа.

Потенциально спрос на гражданские суда есть, поскольку гражданский флот в России находится в чрезвычайно изношенном состоянии, говорит Александр Травин. По сведениям ОСК, до 80% наличного речного флота планируется к выводу из эксплуатации до 2020 года. Однако никаких качественных изменений в этих сегментах не происходит по ряду объективных причин. «Во-первых, существенные научно-технологические и производственные возможности у российских производителей сохраняются далеко не по всем направлениям: если по судам «река-море» текущий уровень хотя бы сопоставим со среднемировым, то по пассажирским, рыболовецким, специализированным и прочим судам компетенции практически утрачены, – перечисляет ведущий аналитик Центра прикладных исследований и разработок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург. – Во-вторых, российская экономика только начинает оправляться от глубокого двухлетнего кризиса, поэтому малый и средний бизнес, и без того не склонный к долгосрочному планированию, зачастую не может пока позволить себе вкладывать средства в новые суда, окупаемость которых составляет не менее 5–7 лет. Рыболовецкие и транспортные компании либо продолжают ремонтировать морально устаревшие суда, либо уходят с рынка. Кроме того, неконкурентоспособная стоимость изделий, связанная в том числе с чрезмерно высокими нормами трудоемкости (70–80 чел./час по сравнению 8–12 у восточно-азиатских грандов судостроения) и технологической отсталостью отрасли, мотивирует платежеспособных и заинтересованных заказчиков делать заказы на зарубежных верфях».

По словам Александра Травина, среди наиболее острых проблем можно выделить устаревшую материально-техническую базу, отсутствие единой системы планирования и развития отрасли, отсутствие необходимого оснащения для производства современных, в том числе крупнотоннажных судов, дефицит квалифицированных специалистов, старение кадров и низкий интерес молодежи к профессии судостроителя. Существуют трудности организационного и структурного характера: заточенность отрасли на военные нужды не позволяет большинству производителей переориентировать выпуск, распределить гражданское и военное производство на отдельные площадки. Кроме того, повышенное внимание к защите гостайны сдерживает трансфер технологий и наработок военного кораблестроения в гражданские направления.

Требуются миллиарды

Очевидно, что принимаемые государством меры по поддержке гражданского судостроения пока не обеспечивают качественных, масштабных перемен в отрасли. Сегодня производители могут воспользоваться субсидированием части затрат на НИОКР и на уплату процентов по кредитам, государственными гарантиями на инвестиционные проекты, льготами вфискальной сфере, получить помощь Фонда развития промышленности, напоминает Дмитрий Баранов. Причем поддержка оказывается не только на федеральном, но и на региональном уровне, ведь власти заинтересованы в нормальной работе своих судостроительных и судоремонтных мощностей, что поддерживает социально-экономическое положение вверенных им регионов.

Понимая проблемы отрасли, правительство РФ стремится содействовать повышению платежеспособного спроса на суда отечественного производства. С 2019 года для рыболовецких предприятий планируется ввести принцип «квоты под киль», то есть получение дополнительных квот на вылов в обмен на размещение заказов на новые суда внутри страны. Также на протяжении нескольких лет действует государственная программа лизинга, на которую ежегодно расходуется примерно по 1 млрд рублей через государственную транспортно-лизинговую компанию ПАО «ГТЛК». «По-видимому, благодаря интенсивному давлению отраслевых специалистов и экспертного сообщества с этой весны правительство РФ также ввело в действие механизм утилизационных грантов, аналогичный по своей специфике реализованному в автомобильной отрасли», – напомнил Александр Травин.

Тем не менее, по его словам, дизайн осуществляемой государственной политики соответствует, скорее, парадигме закрытия провалов рынка: лизинговые схемы доступны далеко не всем фирмам, компенсационный взнос составляет всего 10–15% от стоимости судна, которая при этом будет значительно превышать цены на зарубежные аналоги. При этом, чтобы заменить хотя бы половину от запланированного к утилизации до 2020 года количества речных судов и судов «река-море», потребуется около 200 млрд рублей и увеличение объемов закладки на верфях до 350–400 судов ежегодно при реальных темпах 70–90 судов. Не имеют эффекта и заявления вице-премьера Рогозина, данные весной прошлого года, о запрете вывода за рубеж заказов стоимостью более 1 млрд рублей – свыше 90% заказов по-прежнему размещаются на иностранных верфях. «Поэтому для гражданского судостроения чрезвычайно актуальным становится вопрос о разработке и принятии более проактивной стратегии долгосрочного развития, учитывающей накопленные в отрасли проблемы, имеющиеся научно-технологические заделы и компетенции, долгосрочные приоритеты по импортозамещению и предполагающую глубокую модернизацию и реструктуризацию отрасли», – сделал вывод эксперт.


Полный текст статьи: http://mbsz.ru/?p=29047